Κριτήρια συγκρισιμότητας των έργων

Είτε ηθελημένα, είτε αθέλητα γίνεται πάντοτε το λάθος να συγκρίνονται ΑΝΟΜΟΙΑ πράγματα. Αυτό συμβαίνει και με τις συγκρίσεις που εμφανίστηκαν στον ημερήσιο τύπο μεταξύ της ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ και της ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΥ. Προκειμένου να γίνονται αντιληπτές οι πραγματικές ομοιότητες και οι διαφορές ανάμεσα σε διάφορα έργα, θα πρέπει πάντοτε να αναφέρονται ορισμένα κριτήρια, βάσει των οποίων όποιος επιχειρεί να κάνει συγκρίσεις, να τεκμηριώνει τα συμπεράσματά του. Τέτοια κριτήρια για παράδειγμα είναι : Έργα εντός κατοικημένων περιοχών και έργα εκτός κατοικημένων περιοχών Οι συνθήκες εκτέλεσης ενός έργου εντός κατοικημένων περιοχών και μάλιστα μιας πρωτεύουσας και ιδιαίτερα μιας αρχαίας πόλης, είναι απείρως δυσμενέστερες από τις αντίστοιχες συνθήκες εκτέλεσης έργων σε ανοικτές πεδιάδες ή βουνά. Δυσμενέστερες σημαίνει ότι απαιτούνται μεγαλύτερες δαπάνες και περισσότερος χρόνος για να αντιμετωπιστούν τα διάφορα προβλήματα της κατασκευής. Για παράδειγμα οι εργασίες εκσκαφών και επανεπιχώσεων εντός πόλεων στα τιμολόγια του ΥΠΕΧΩΔΕ ποικίλουν μέχρι και στο πενταπλάσιο των αντίστοιχων τιμών για ίδιες εργασίες εκτός πόλεων. Άλλο παράδειγμα είναι οι ανάγκες στήριξης γειτονικών κτιρίων κατά την κατασκευή ενός έργου εντός κατοικημένης περιοχής είτε πρόκειται για την διέλευση ενός αγωγού ομβρίων ή ακαθάρτων, είτε για την θεμελίωση ενός τοίχου αντιστήριξης ή μιας γέφυρας. Αυτές οι στηρίξεις αποτελούν φυσικά πρόσθετα κόστη κατασκευής. Ένα άλλο παράδειγμα, είναι η ανάγκη να διατηρείται, όσο αυτό είναι δυνατόν, ανεπηρέαστη η λειτουργία της πόλης. Αυτό απαιτεί την συνεχή κατασκευή και ανακατασκευή παρακάμψεων κυκλοφοριακών. Στα παραπάνω παραδείγματα εάν προσθέσει κανείς ενδεικτικά μόνον τις ανάγκες προστασίας κατά την εκτέλεση των δικτύων ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ, ΔΕΠΑ, ΔΕΦΑ και φυσικά των αρχαιοτήτων, κατανοεί τις μεγάλες διαφορές που χωρίζουν το κόστος ενός έργου ΕΝΤΟΣ από ένα έργο ΕΚΤΟΣ πόλεως. Ένα κόστος που για τα ΕΝΤΟΣ είναι τουλάχιστον διπλάσιο του ΕΚΤΟΣ. Γεωμετρία και τεχνικά χαρακτηριστικά των διαφόρων έργων Η σύγκριση πρέπει να λαμβάνει υπ’ όψιν της τα διάφορα γεωμετρικά και λοιπά τεχνικά χαρακτηριστικά των διαφόρων έργων. Για παράδειγμα πρέπει πρώτα πρώτα να ελέγχει το εύρος κατάληψης του κάθε έργου. Γιατί ένας αυτοκινητόδρομος με δύο (2) λωρίδες κυκλοφορίας και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, με στηθαίο ασφαλείας στο μέσον, μέσου πλάτους 24-25 μέτρων έχει προφανώς εντελώς διαφορετικό κόστος από έναν αυτοκινητόδρομο με τρεις (3) λωρίδες και μία έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, με ζώνη προαστιακού στο μέσον, μέσου πλάτους πάνω από 50 μέτρα. Άλλο παράδειγμα είναι το πλήθος των παράπλευρων οδών οι οποίες απαιτούνται για την λειτουργικότητα ενός αστικού αυτοκινητόδρομου σε σχέση με έναν αυτοκινητόδρομο εκτός πόλεων. Τέλος είναι και ένα σύνολο άλλων συγκριτικών στοιχείων που αφορούν το πλήθος των τεχνικών έργων ανά χιλιόμετρο αυτοκινητόδρομου, όπως τοίχοι αντιστήριξης, γέφυρες άνω ή κάτω διαβάσεων, ανισόπεδοι κόμβοι ενός, δύο ή τριών επιπέδων, σήραγγες και Cut&Cover, ειδικά υδραυλικά έργα, κλπ. Απαλλοτριώσεις και αξίες γης εντός και εκτός κατοικημένων περιοχών Είναι περισσότερο από αυταπόδεικτο ότι οι δαπάνες για απαλλοτριώσεις εντός της Πρωτεύουσας δεν έχουν καμμία σχέση με τις αντίστοιχες δαπάνες για απαλλοτριώσεις εκτός κατοικημένων περιοχών και φυσικά με τις μηδενικές δαπάνες για απόκτηση γης στις ορεινές περιοχές. Στην Αττική Οδό το σύνολο των δαπανών για απαλλοτριώσεις θα φθάσει περίπου τα 300 δισ. δρχ. ή δηλαδή τα 4,6 δισ. δρχ. ανά χιλιόμετρο του αυτοκινητόδρομου ! Από τα παραπάνω γίνεται πλέον από φανερό ότι το κάθε έργο έχει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του, τα οποία μπορούν να δώσουν δαπάνες που να είναι από 1 ή 2 δισεκατομμύρια δραχμές ανά χιλιόμετρο μέχρι και 10, ακόμα και 15 δισεκατομμύρια δραχμές ανά χιλιόμετρο.